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　　1個(gè)小時(shí)前發(fā)布 普陀區(qū)軸力補(bǔ)償系統(tǒng)介紹，創(chuàng)銀機(jī)械技術(shù)有限公司。自2015年成立以來(lái)，公司秉承創(chuàng)始人張茂松“創(chuàng)新技術(shù)、創(chuàng)造產(chǎn)品、創(chuàng)收價(jià)值”的經(jīng)營(yíng)理念，致力于開(kāi)發(fā)新型技術(shù)，研發(fā)新型機(jī)械，解決工程熱點(diǎn)問(wèn)題。

　　創(chuàng)銀公司自主研發(fā)的第五代伺服軸力補(bǔ)償系統(tǒng)，由控制柜、液壓站、補(bǔ)償裝置和技術(shù)中心組成，采用位移和軸力雙指標(biāo)控制，可切換全自動(dòng)或手動(dòng)補(bǔ)償模式，具有安全穩(wěn)定、實(shí)時(shí)響應(yīng)、操作便捷的特點(diǎn)。本系統(tǒng)解決了兩個(gè)熱點(diǎn)問(wèn)題：1基坑軸力時(shí)刻變化，傳統(tǒng)鋼支撐需不定期補(bǔ)償軸力;2鋼碶塊極易變形，傳統(tǒng)鋼支撐軸力補(bǔ)償過(guò)程中有較大安全隱患。

　　普陀區(qū)軸力補(bǔ)償系統(tǒng)，普陀區(qū)鋼支撐軸力伺服補(bǔ)償系統(tǒng)；普陀區(qū)軸力伺服補(bǔ)償系統(tǒng)；普陀區(qū)軸力伺服補(bǔ)償；普陀區(qū)軸力補(bǔ)償系統(tǒng)；普陀區(qū)圓鋼伺服；普陀區(qū)伺服軸力補(bǔ)償；普陀區(qū)型鋼伺服；普陀區(qū)伺服補(bǔ)償節(jié)；普陀區(qū)軸力補(bǔ)償；普陀區(qū)自動(dòng)伺服系統(tǒng)；普陀區(qū)伺服位移控制系統(tǒng)；普陀區(qū)伺服位移系統(tǒng)；普陀區(qū)伺服補(bǔ)償；普陀區(qū)型鋼支撐軸力補(bǔ)償；普陀區(qū)伺服系統(tǒng)

　　依據(jù)上海市基坑施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)請(qǐng)求，基坑圍護(hù)構(gòu)造大位移報(bào)警值為1.4‰，控制值為3‰。芳芯路站采用軸力伺服系統(tǒng)的基坑局部圍護(hù)構(gòu)

　　造墻體測(cè)斜大為1.02‰，測(cè)斜均勻變化為0.94‰。采用軸力伺服系統(tǒng)有效的控制了基坑變形，開(kāi)挖階段圍護(hù)構(gòu)造的變形滿足標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計(jì)請(qǐng)求

　　。此外，比照剖析實(shí)踐施工數(shù)據(jù)，芳芯路站的基坑過(guò)渡段數(shù)據(jù)與普通鋼支撐段變形相差無(wú)幾，與整體運(yùn)用鋼支撐段相比，數(shù)據(jù)相差較大。因

　　而，軸力伺服系統(tǒng)的運(yùn)用，以整體運(yùn)用為宜，單運(yùn)用或混合運(yùn)用，會(huì)形成軸力的損失，進(jìn)而影響基坑變形。

　　關(guān)于土體參數(shù)，無(wú)論是修正摩爾-庫(kù)侖模型，還是小應(yīng)變硬化模型，控制變形的主要參數(shù)都是土體三軸實(shí)驗(yàn)中的割線剛度(E50ref)和卸載/再

　　加載彈性模量(Eurref)[10]，這2個(gè)參數(shù)普通依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)或者經(jīng)歷，以地勘報(bào)告的Es-2為基準(zhǔn)取值。本文采用的是標(biāo)準(zhǔn)中上海地域典型土層小應(yīng)

　　變硬化模型主要參數(shù)的取值辦法，從圖4和圖5可見(jiàn)，依據(jù)CX2和CX9兩個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)模仿數(shù)據(jù)與實(shí)踐監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的比照效果可見(jiàn)，該取值辦法能較為

　　jingque地模仿土體變形效果。綜合比照?qǐng)D6、圖7中CX7和CX8兩個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)和模仿數(shù)據(jù)，可見(jiàn)在伺服軸力施加值根本分歧的狀況下，CX7

　　三個(gè)階段的實(shí)測(cè)圍護(hù)墻位移分別為4.0、16.0、27.0mm，而CX8三個(gè)階段的實(shí)測(cè)圍護(hù)墻位移分別為6.9、10.1、19.mm。這是由于在同階段，CX7

　　處的開(kāi)挖深度比CX8處的開(kāi)挖深度大約深m，且CX7處的支撐方式為斜撐，CX8處的支撐方式為對(duì)撐，CX8處伺服軸力可全部用于抵御變形，而

　　CX7處只要45°方向上的分力來(lái)抵御變形，故CX7處的變形水平及增長(zhǎng)趨向大于CX8，在模仿數(shù)據(jù)中能夠明晰反映出這一趨向。

　　王雪晨[4]經(jīng)過(guò)對(duì)上海實(shí)踐工程實(shí)例來(lái)考證這一技術(shù)的適用價(jià)值并對(duì)同類類似工況工程的施工提供參考和自創(chuàng)。曹虹、孫九春[5]針對(duì)軟土深

　　基坑中鋼支撐伺服系統(tǒng)軸力如何肯定的問(wèn)題提出了基于圍護(hù)剛度控制的軸力肯定辦法。

　　工程簡(jiǎn)介海晏北路站為寧波軌道交通號(hào)線(以下簡(jiǎn)為“號(hào)線”)和寧波軌道交通5號(hào)線(以下簡(jiǎn)為“5號(hào)線”)的換乘站。其中號(hào)線海晏北路站沿

　　寧穿路呈東西向敷設(shè)為公開(kāi)兩層島式車站;5號(hào)線海晏北路站沿海晏路呈南北向敷設(shè)為公開(kāi)三層島式車站兩站呈“十字形”穿插接駁如圖所示

　　。

　　普陀區(qū)伺服軸力補(bǔ)償系統(tǒng)；普陀區(qū)伺服液壓控制；普陀區(qū)液壓伺服支撐系統(tǒng)；普陀區(qū)軸力自動(dòng)補(bǔ)償裝置；普陀區(qū)軸力自動(dòng)補(bǔ)償；普陀區(qū)800鋼支撐伺服系統(tǒng)；普陀區(qū)609鋼支撐伺服系統(tǒng)；普陀區(qū)300伺服補(bǔ)償系統(tǒng)；普陀區(qū)深基坑軸力補(bǔ)償；普陀區(qū)鋼支撐軸力修正;；普陀區(qū)深基坑變形控制；普陀區(qū)軟土基坑位移控制；普陀區(qū)軸力伺服；普陀區(qū)鋼支撐伺服系統(tǒng)；普陀區(qū)軸力伺服型鋼組合支撐；普陀區(qū)基坑開(kāi)挖軸力伺服控制；普陀區(qū)富水軟弱地層軸力控制

　　施工單位通過(guò)創(chuàng)新使用了鋼支撐軸力伺服系統(tǒng)并且在同一車站的不同的三個(gè)車站基坑采用不同的鋼支撐軸力伺服系統(tǒng)使用方案終克服了種種

　　困難安全平穩(wěn)的將車站施工完畢對(duì)于在富水軟弱地層施工的深基坑提供了寶貴經(jīng)驗(yàn)具有重大的借鑒意義。

　　在剛性支撐作用下基坑的變形如圖4所示。在第6道支撐以上的開(kāi)挖區(qū)內(nèi)圍護(hù)變形十分小(正負(fù)向都在mm左右)基坑底部因無(wú)支撐圍護(hù)變形略大

　　(9mm)。

　　對(duì)伺服系統(tǒng)應(yīng)用下的軸力設(shè)定值確定方法、布置方式以及節(jié)點(diǎn)計(jì)算展開(kāi)系統(tǒng)研究，旨在形成一套具有參考價(jià)值的伺服系統(tǒng)應(yīng)用方法，以期為

　　國(guó)內(nèi)伺服系統(tǒng)的應(yīng)用提供借鑒。

　　該車站為公開(kāi)層島式站臺(tái),規(guī)范段寬約2m,盾構(gòu)擴(kuò)展端寬約26m,總長(zhǎng)230m,開(kāi)挖深度17m。下穿段采用“道混凝土支撐+4道鋼支撐+中立柱”的復(fù)

　　合支撐體系,如圖所示。位于北側(cè)的30號(hào)橋墩與基坑間距7.8m,樁基長(zhǎng)約6m,為摩擦樁;位于南側(cè)的3號(hào)橋墩與基坑間距25m,樁基長(zhǎng)約4m,為嵌巖

　　樁。座橋墩的幾何中心連線與基坑走向近似正交。為嚴(yán)厲控制基坑施工對(duì)城際鐵路高架構(gòu)造的影響,依據(jù)平安評(píng)價(jià)結(jié)果及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)[12]請(qǐng)求,

　　下穿段公開(kāi)連續(xù)墻應(yīng)契合微變形控制規(guī)范,即施工過(guò)程中大側(cè)向變形不應(yīng)5mm,另外,兩側(cè)近接橋墩變形不應(yīng)mm。為施工過(guò)程中的

　　圍護(hù)構(gòu)造及橋墩一直滿足微變形控制規(guī)范,關(guān)于下穿段基坑鋼支撐均采用伺服系統(tǒng)。

　　2021年9月27日今日頭條新消息，據(jù)創(chuàng)銀機(jī)械中心技術(shù)部透露資訊